Stormarja Kulier, klippfisk, korn og trelast Copyright © 2023: Eivind A.C. Eikenes |
Til forsiden |
Barken
Marie av Kristiansund “er et fartøy med mystikken og sagnenes
aura omkring seg”, forteller avisen Tidens Krav torsdag 29. mai 1980. I
1897 forsvant hun ut av historien etter å ha pløyd
Barentshavet, Kvitsjøen, Atlanterhavet, Nordsjøen,
Middelhavet, Svartehavet, Det indiske hav og rundet Kapp det gode
håp. Barken Marie som også ble kalt Stormarja (Store Marie) er omgitt av mysterier. Hun ble bygget på Vinjeøra, Hemne i Trøndelag av P. Waltem og F. Weissel. Men var det i 1853 eller 1855? Norske seilskibsrederier. Fortegnelse over Norges seilskib gjennem 50 år (Fredhøis forlag a/s), Petter Malmsteins seilskuteregister, Norsk Maritimt Museum, KulturNav, Lloyd’s Universal Register (1886–1899) og annonsen for tvangssalget av henne i Newport oppgir alle at hun var bygget i 1853. Her tillegger jeg Lloyd’s Universal Register særlig vekt som samtidig kilde. Nic H. Knudtzon begynte å bygge opp en flåte på 1850-tallet: • 1. oktober 1853 “Briggen Alfred & Emil, kjøbt i Hamburg af Nicolay H. Knudtzon” (Morgenbladet søn. 16. oktober 1853), • 12. november 1853 “er vort Steds Handelsflaade bleven forøget med et stort smukt Brigskib “Frey”, kjøbt i Hamburg.” (Morgenbladet lør. 19. november 1853 fra Romsdals Amtstidende). • “1. april 1854 ble igjen “et saagodtsom nyt skib” på 170 kom.lester [indkjøbt i Hamburg]” (Morgenbladet, søn. 9. april 1854 fra Romsdals Amtstidende). Ingen av disse skipene er registrert i firmaet i 1884 (Ref.: Norske selskibsrederier. Fortegnelse over Norges seilskib gjennem 50 år). Det er derimot Marie som, sjøsatt i 1853, var firmaets eldste skip i 1884. På side 308 i “Beretning om Kongeriget Norges økonomiske Tilstand i Aarene 1851– 1855 med tilhørende Tabeller” (utgitt i Christiania i 1858) står det en opplysning som gir grunn til å tro at Marie kan være én av skutene som blir bygget på Hemne i den perioden: “Af de 3 i Hevne byggede Skibe var 1 paa 57 Commercelæster, bestilt fra Bergen, 1 paa 68 Commercelæster og 1 paa 213 Commercelæster, de 2 sidste bestilte fra Christiansund. Saavidt vides har der tidligere ikke været bygget Skibe i Fosens Fogderie.” En norsk kommerselest svarte til 2,08 netto registertonn […] I de fleste andre nord-europeiske land var en kommerselest som mål for skipsvolum, noe mindre. (Ref.: Store norske leksikon). Den største skuta var dermed på 443 norske netto registertonn. Barken Marie var på 427 nettotonn. Det kan passe om én kommerselest regnes som 2 netto registertonn. I “Skibsbyggingens historie for Kristiansund og Nordmøre” (Utgitt november 1982) forteller Arne I Hoem at det ble sendt 100 mann fra Kristiansund for å rigge skuta. Da hun var klar for sjøsetting, var det vinter, og det måtte skjæres en råk på 8 kilometer i Vinjefjorden. Kilden for denne opplysningen er ikke funnet. Dette står også i omtalen Stiftelsen Nordmøre Museum har av Stormarja på DigitaltMuseum (KMb-1957-000.1703). Kilden forteller ikke når på vinteren det var, men avisen Postbudet for Landalmuen Løverdagen den 26de Marts 1853 kan fortelle: “Skjøndt Vaaren er indtraadet, have vi netop nu den strængeste Vinter. Kulden har hele Ugen hver Morgen og Aften stadigen holdt sig i 12 og 13 Grader, og uagtet Solen skinner blank hele Dagen, formaar den ikke at bløde Sneen op.” Om hun ble sjøsatt tidlig i 1853, er fortsatt usikkert, men omtalen av den strenge vinteren i mars det året, gir grunn til å anta det. |
![]() Barken Marie (Stormarja) av
Kristiansund. Bygd på Vinjeøra i 1853 av Peder Vullum.
Hun er malt i “Nelson-mønster”: svart skrog, hvitt bånd og falske kanonporter. (Ref.: Christiania seilskuteklubb) Bildet er malt av José Pineda Guerra i Barcelona 1873 på oppdrag fra kaptein Anton Bothner. Foto: Nordmøre Museum |
||
![]() Havnen i Amoy [Xiamen] i 1885. Radering av Edwin Joshua Dukes. Bildekilde: Wikipedia |
Fart på Det fjerne østen Det er ikke funnet noe informasjon hva Marie gjorde de første årene, men i mai 1856 finner vi henne i Singapore. Avismeldingen forteller at hun kom fra Newcastle. Å komme til Singapore fra Newcastle med seilskute, krevde den gang enten å runde Kapp det Gode Håp eller Kapp Horn. Maries oppdrag var å frakte kulier (coolies) fra Amoy [Xiamen] til Havanna. I skildringer av turen fortelles om at det var nødvendig å beskytte seg mot pirater. Det kan gi grunn til å tro at turen gikk om Kapp det Gode Håp både til og fra Kina, en reise på omkring et halvt år hver vei. Kontakten Knudtzon gjennom skipskjøpene på 1850-tallet hadde fått med Hamburg, kan være en medvirkende årsak til at han fikk oppdraget om å frakte kulier med Marie. Oppdraget kom fra et meglerfirma i Hamburg, og representanter fra dette firmaet fulgte med på ferden. Det er ukjent hvilket firma det var og når oppdraget kom. KulturNav forteller at hun rundet Kapp Horn, mens signaturen Etc. 6. januar 1950 forteller i avisen Tidens Krav i Kristiansund at hun rundet Kapp det Gode Håp. Kildene er altså uenige. For å komme til Amoy, må hun ha rundet enten det ene eller det andre. Det ser ut til å ha vært mer prestisje å runde Kapp Horn enn å runde Kapp det Gode Håp. Hvis Marie hadde rundet Kapp Horn, måtte hun krysse Stillehavet. Ingen kilder nevner at hun har gjort det. Dessuten kom hun til Singapore før hun kom til Amoy. Derfor virker det for denne forfatteren mest sannsynlig at hun rundet Kapp det Gode Håp. Ruten om Kapp det Gode Håp (Cape Route) passer også bedre med historien om fluktforsøk og kanoner til beskyttelse mot sjørøvere. Ruten var fram til Suez-kanalen åpnet i 1869, den vanlige fra Europa til Asia. Uansett var det en lang reise før Suez-kanalen kom, men med mulighet for god fortjeneste på returen vestover fra Kina til Cuba. Skipet var utstyrt med geværer, huggerter og kanoner i forbindelse med kuli-transporten (Ref.: Tidens krav 31. mars 1928 - Jacob Tempe) (Ref.: Tidens Krav torsdag 29. mai 1980) Kanonene var montert akter. Skuta var ellers påmalt falske kanonporter på kledningen. Muligens var det plassert to kanoner på babord og to kanoner på styrbord side. Årsaken var sannsynligvis faren for angrep i Ostindia. Kuli-handelen hadde pågått siden 1847 og var en form for slavetransport. USA arbeidet for å få en slutt på denne trafikken. Myndighetene i Storbritannia hadde siden 1854 fått rapporter om de dårlige forholdene under disse transportene. Ettersom Storbritannia siden 1842 hadde hatt politisk og juridisk ansvar for Amoy siden 1842 satte landet til slutt en stopper for denne trafikken fra denne havnen. (Ref.: Wikipedia: Coolie og Lee, Si-eun: History of Indian and Chinese Coolies and their Descendants, Gerabronn 2008 samt Robert J. Plowman: The Voyage of the “Coolie” Ship Kate Hooper, October 3, 1857–March 26, 1858) I 1856 fraktet Marie 300 delvis lenkede (til ørebolter i lasterommet) kulier fra den nye frihandelshavnen Amoy i Kina til Havana. Oppdraget kom fra et meglerfirma i Hamburg som selv hadde representanter om bord, og kineserne var innleid som plantasjearbeidere på toårskontrakter med forskuddsbetaling. Den norske konsul i Hongkong mente derimot å vite at det var vanlig at kineserne ble solgt på slavemarked når de kom fram, og ingen ville vel betale for hjemreisen deres? Det var imidlertid ganske vanlig at slike leiearbeidere prøvde å flykte fra fraktefartøyet ved hjelp av kamerater på et annet skip. Kaptein var Hans Jonassen (1804-1881), og han greide å slå ned fluktforsøket. En årsak til revolt om bord, var at en vestlig kurs betød at de skulle til Cuba mens en østlig kurs betød at de skulle til USA. Kort tid før kuli-trafikken begynte, hadde kinesere begynt å emigrere til California. Av mannskapet på Marie kom kun kapteinen, begge styrmennene og jungmannen kom tilbake til Kristiansund i 1858; ti av mannskapet rømte i Singapore, og to døde i Havana av gulfeber og én døde i England. “Dette at føre levende frem 300 Mennesker stuvet i et lidet Skibsrum og i varmt Farvand var et storartet Stykke Arbeide, som ikke enhver havde greiet,” skriver H [Henrich] Loennechen begeistret, og føyer til: “Marie skal have tjent kolossalt paa denne Tur.” Worm-Müller konkretiserer dette til at kapteinen alene fikk en bonus på 500 dollar. (Ref.: Den Norske sjøfarts historie fra de ældste tider til vore dage” Bind 2 del 1, Oslo 1935, Jacob S. Worm Müller) Slik historien om denne turen foreligger, kom altså alle kuliene fram til Cuba. Det var ikke alltid slik. Den gjennomsnittlige dødsraten på slike turer kunne være så høy som 17 prosent. (Ref.: Robert J. Plowman: The Voyage of the “Coolie” Ship Kate Hooper, October 3, 1857– March 26, 1858) Avismeldingene som var viktige for familiene til sjømennene i Norge, forteller stort sett bare om ankomster og avreiser og at alt er vel under toktene til seilskutene. Var Marie et slaveskip, eller er historiene om frakt av afrikanske slaver til USA rene skrøner, eventuelt en sammenblanding med kuli-transporten? Det har verken vært mulig å bevise eller motbevise at hun fraktet slaver fra Afrika til USA. Vurdert ut fra eksisterende avismeldinger fra ferden, virker det imidlertid som om det ikke har vært tid til slike ekstraturer. Uansett var det etter kuli-transporten at Marie begynte å bli omtalt som “slaveskipet”. (Ref.: Arne Hoem: Skibsbyggingens historie for Kristiansund og Nordmøre, Utgitt november 1982) Det er all grunn til å tro at kuli-transporten Marie gjennomførte 1856–1858 var det som i dag ville bli kalt en slavetransport. Kuliene var lenket, og de som kom fram til Havanna og overlevde den kontraktbundne tjenesten der, hadde liten eller ingen mulighet til å returnere til Amoy. Odd W. Thorson drøfter i Kristiansunds Historie påstandene (bl.a. hos Worm-Müller) om at Marie også fraktet slaver fra Afrika til Amerika. Denne frakten er ikke dokumentert, men heller ikke usannsynlig, og de muntlige overleveringene er sterke. Påstandene gjelder tre turer fra Afrika til Savannah i Georgia, USA. Det må i så fall ha dreid seg om smugling, og historien har da også med en passus om at de ble forfulgt av et engelsk krigsskip.” (Ref.: https://digitaltmuseum.no/021016557596/kristiansundsskipet-marieogsa-kalt-stor-marja-eier-var-konsul-nicolay) Norske aviser dokumenterer noe av reiseruten: 1856 7. mai: til Singapore fra Newcastle (Ref.: Aftenbladet, Fredag 4de Juli 1856) (Marie dro sannsynligvis fra Newcastle i tidsrommet slutten av oktober–begynnelsen av november 1855. Før hun kunne starte på ferden må hun ha blitt utrustet for den. En slik utrustning tok sannsynligvis tre måneder.) 30. mai: fra Singapore til Amoy (Ref.: Christiania-Posten, Løverdag den 26de Juli 1856) 25. juli: til Amoy (Ref.: Aftenbladet, Fredag den 5te Septbr. 1856) 1857 17. august: til St. Helena fra Amoy (Ref.: Christiania-Posten, Tirsdag den 20de Oktober 1857) 1858 15. februar: fra Havanna til Bristol (Ref.: Stavanger Amtstidende og Adresseavis, Tirsdagen den 2. Marts 1858) 15. april: til Kristiansund fra Bristol (Ref.: Morgenbladet, Søndagen den 25de April 1858) Historien om tre smuglerturer med afrikanske slaver i etterkant av kuli-ferden mener denne forfatteren at må være en sjømannsskrøne. Begrunnelsen for dette er at tidsrommet hele kuli-ferden varte, utelukker smuglingen (Ref.: Dagsavisene i Norge). Bare én rundtur ville ta minst 120 dager (Ref.: Thorkild Hansen: Slavenes skip). Det er mulig at noen av minnene i forbindelse med kuli-transporten har blitt til smuglerturer med afrikanske slaver. Selve reisen fra Amoy til Havanna via Kapp det Gode Håp og St Helena er det all grunn til å tro at tok et halvt år. (Ref.: Robert J. Plowman: The Voyage of the “Coolie” Ship Kate Hooper, October 3, 1857–March 26, 1858) Den samme konklusjonen om at Marie ikke ble benyttet til slavesmugling fra Afrika, kom også konservator Hauge ved Sjøfartsmuseet på Bygdøy til. (Ref.: Tidens Krav, 26. oktober 1963) Kuli-farten mellom Kina og Cuba mellom 1842 og 1870 var omfattende. Den begynte da det ble slutt på handelen med slaver fra Afrika. Kuliene ble kontraktbundet til tjeneste i en avtalt periode. På Cuba var denne perioden åtte år. (Ref.: Evelyn Hu-DeHart: Chinese Coolie Labor in Cuba in the Nineteenth Century: Free Labor or Neoslavery? University of Colorado at Boulder, 1994) Coolien skulle få fire dollar i måneden pluss mat, losji, klær og medisinsk hjelp. Det viktigste med kontrakten var å skille kuli-farten fra den ulovlige slavetrafikken. (Ref.: Robert J. Plowman: The Voyage of the “Coolie” Ship Kate Hooper, October 3, 1857–March 26, 1858) Marie var ikke alene om å være kuli-transportør. Det er også verd å merke seg at det ikke er overlevert noen informasjon om lidelsene til kuliene under denne transporten. De ble betraktet som krøtter og behandlet deretter. Den endelige sannheten om Marie, Stormarja, i årene 1853-1858 ligger som noen sier, nederst i brønnen, og der kommer ikke denne forfatteren til å komme. Etter det tre år lange toktet til Amoy og Havanna med kulier, dro Marie i 1859 ut på et nytt langt tokt, denne gangen til Burma [Myanmar] hvor vi finner henne i Akayab [Sittwe]. Hun ankom Akayab 22. januar fra Rio de Janeiro og forlot Akayab 2. februar. I henhold til Christiania-Posten, Fredag 25de Marts 1859, skulle hun til Europa. Frakten er oppgitt som 2 Lst. 5 s. Det er ikke funnet informasjon om når de fire kanonene ble fjernet, men muligens skjedde det etter turen i 1859. |
||
Trelast, salt, klippfisk og korn Marie var en populær skute. Alle ville gjerne gjøre sin førstereis med henne. God sjøskute og en god seiler. (Ref.: Tidens krav, lørdag 31. mars 1928) Loennechen omtalte henne som en ualminnelig god sjøbåt som sjelden hadde en skvett på dekk. (Ref.: Arne Hoem: Skibsbyggingens historie for Kristiansund og Nordmøre, november 1982) Hadde du fylt 15, kunne du mønstre på som førstegangsreisende. Denne aldersgrensen ble hevet til 16 år i 1965. Det som er lett å glemme, er at det da Marie krysset de sju hav, var temperaturen innabords tilnærmet lik temperaturen utabords. Unntaket ville i tilfelle være i byssa hvor det ble tilberedt mat, eller i messa hvor det ble spist. Med andre ord: det kunne være svært kaldt om bord hvis reisen gikk til nordligere breddegrader vinterstid. Ifølge KulturNav ble hun reparert i 1861. Datoen er ukjent, men kan ha vært mellom september og november. Hun reiste i henhold til Sjøinnrulleringen–Trondhjemske distrikt fra Kristiansund 4/12-1860 og returnerte fra Spania 13/9-1861. Den neste ferden hennes i henhold til den samme kilden var fra Kristiansund 28/11-1861 med retur fra Spania/Middelhavet 31/7-1862. 1860-tallet ble for henne å reise i skytteltrafikk mellom Kristiansund og Middelhavet. Reisemålene var Spania, Frankrike, Cadiz, Nice, Montevideo og Tarragona. Høsten 1864 kom hun til Kristiansund med brukket ror, og i februar 1866 melder Aftenbladet 8de Februar: Barkskibet Marie, Kapt. Meldahl, ankom velbeholden hertil fra Cadix [Cadiz] den 27de ds. Efter en stormfuld, men hurtig og heldig Reise. Det indehaver en Ladning Fiskesalt. (R. Amtst.). [R. Amst = Romsdals Amtstidende.] Påstanden om at hun har fraktet korn til eller fra San Francisco (Frisco grain), er det ikke funnet belegg for. Men det var stor eksport av korn fra Sulina i Donau-deltaet i Romania i perioden 1850 til 1870. Den nådde et høydepunkt omkring 1870, og Marie ble også sendt dit for å delta i denne trafikken. Det skjedde kun i 1869. Sulina var administrasjonssted for Den europeiske Donaukommisjonen. Avisene forteller at hun hadde med seg 1950,5 “kiel” korn. Det er ikke funnet hva måleenheten “kiel” står for. Marie kunne laste 400 tonn. Med tanke på stabiliteten kan det være at kornet ble fraktet i tønner. Hvis 1 “kiel” ≈ 1 tønne ≈ 200 kilo, hadde hun dermed med seg 390 tonn korn. Avisene dokumenterte reisen til Svartehavet: 5. september: til Plymouth fra Sulina (Ref.: Bergensposten, Tirsdag d. 14. September 1869) 16.–25. september: til Kristiansund fra Sulina (Ref.: Bergensposten, Søndag 3 Oktbr. 1869) Det ser ut til at det ble med den ene turen til Svartehavet. I årene som fulgte gikk turene til Portugal og Spania. Lasten var hovedsakelig klippfisk fra Norge og salt, olje og vin til Norge. Steder som nevnes i avisene er: Vigo, Santander, Malaga, Taragona, Barcelona, Cadiz og St. Ybes [Setúbal i Portugal]. |
![]() Sulina ved utløpet av Donau 30. juni 1877. Radering av M. Bergue. Bildekilde: Wikipedia |
||
![]() Værkartet som stod i Morgenbladet, 24. oktober 1883. Foto: Nasjonalbiblioteket |
Krakk i klippfisknæringen I 1883 kom en stor endring for Marie. Hun ble sendt til Onega i Kvitsjøen for å frakte trelast. Hun hadde fraktet trelast i mars 1872 på en tur fra Spania, men nå skulle denne formen for frakt komme i tillegg til klippfiskfrakten. Plankene hun i 1883 lastet i Onega, skulle til Marseille. Ferden sørover blir alt annet enn lett. Fædrelandsvennen kunne Fredag den 2den November 1883 fortelle: Stornoway, 25de Oktbr. Bark “Marie”, Kjørsvig af Kr.sand [Skal være: Kr.sund. Forf.anm], fra Onega til Marseille med Planker, drev idagmorges under en svær Storm i herværende Havn for Ankrene og ind paa Stranden, bliver lettet og vil med Assistanse af Slæbedamper komme af iaften med Floden. (Aftenp.). [Aftenp. = Aftenposten.] Romsdals Amtstidende forteller Tirsdag 6te November 1883 dette: Stornoway 25de Oktbr. Marie, Kjørsvig, Onega–Marseille med planker, drev i stærk Storm imorges for Ankrene i den herværende Havn og kom paa Stranden; den bliver imidlertid lettet og turde ved Hjelp af en Bugserbaad komme flot med Tiden iaften. Senere d. D. meldes at Marie er bleven flot ved Hjælp af et Dampskib, efterat omtrent Halvdelen av Dækslasten var bleven flaadet, og fortøiet i den indre Havn, Den var nødt til at stikke fra sig Bagbordsanker med 30 F. Kjetting (1 favn = ca. 188cm); er læk og rimeligvis betydelig skadet i Bunden. Besigtigelse afholdes imorgen. Værkartet fra Morgenbladet, 24. oktober 1883, viser det lavtrykket som lå nord for Storbritannia da Marie strandet i Stornoway. Byen ligger på De ytre Hebridene på vestkysten av Skotland. Reparasjonen etter denne strandingen tok fire måneder. Det er først 28. februar 1884 at hun stikker til sjøs igjen. (Ref.: Morgenbladet, Lørdag den 8de Marts 1884) I 1885 overtok Søren Gustav Krag som eier av Marie (Stormarja). Hans stefar, Johan A.C. Johnsen, hadde blitt fogd i Kristiansund i 1884. Det har ikke vært mulig å finne noen økonomisk sammenheng mellom disse to hendelsene, men i et innlegg i Bergens Aftenblad No. 4512, 5. desember 1893 står det at Krag hadde fått økonomisk hjelp av Johnsen etter å ha gått konkurs etter “Tab paa Driften af et ham tilhørende større Seilfartøi”. Med Krag som kaptein drar Marie i 1886 for andre gang over Atlanterhavet. Turen gikk fra Cardiff til Pernambuko, Mayo [Maceió?], Rio Grande do Norte og tilbake til Liverpool 1887. De neste Atlanterhavskryssingene begynte i 1888. Da drog hun med Roth som kaptein fra Liverpool til Buenos Aires, London, Newport, Buenos Aires, Wilmington, Hull, Buenos Aires, Antwerpen og St. Ybes før hun returnerte til Kristiansund 14. juli 1891. I 1892 ble hun igjen sendt til Kvitsjøen etter trelast. Målet var Solombal (Arkhangelsk). Igjen ble det en vanskelig tur for henne. Romsdals Amtstidende, Lørdag den 26de November 1892, forteller: Under Havari er indkommet den her hjemmehørende Bark “Marie”, Kapt. Markussen. Fartøiet, der kommer fra Archangel, er bestemt til Liverpool med Trælast. Det har været 11 Uger underveis, har maatet kaste Dækslasten og er læk. Norges Sjøfartstidende fulgte saken: • (29/11-1892) Marie. Kr sund, 26. November. Bark “Marie”. Archangel til Garston med Trælast, løb ind hertil læk og med Tab af Dækslasten. Maa losse for at reparere. • (5/12-1892) Marie. Kr sund 26. Novbr. “Marie” der løb ind hertil paa reisen fra Archangel til Garston [Liverpool] har udstaaet haardt Veir hele Reisen. Den var meget læk, men nu, medens den ligger i Havn, lækker den ikke mere Vand end Vanligt; Lækagen antages derfor at være over Vandlinje. Riggen er beskadiget. (Se N.S. 29. Nov.) • (9/12-1892) Norges Sjøfartstidende 9. December 1892: Marie. Kr sund 30. November. Bark “Marie” er bleven besigtiget idag; det blev fundet nødvendig, at den bliver drevet baade over og under Vandlinjen. Riggen er ogsaa beskadiget. Da Trælasten begynder at tage Skade af Fugtigheden, maa den losses saa hurtig som mulig for at blive tørret. (Se N.S. 5. Dec.) Dette kan ha ført til økonomiske vanskeligheter for Søren Gustav Krag som eide Marie. Hans stefar, fogd Johan A.C. Johnsen, overtar nå Marie (Stormarja) og sørger for videre drift av henne. Han kan ikke selv stille som kaptein på skuta, men hans stesønn og tidligere eier av skuta, Søren Gustav Krag, er skipskaptein, kjenner skuta fra før og tar den jobben. Trelasten Marie hadde med seg, ble til slutt levert i Liverpool 1. mars 1893. Høsten 1893 fikk fogd J.A.C. Johnsen kassavisitasjon (bokettersyn), og det ble funnet at det var kassamangel. Det var ingen tvil om at det var verdier nok i boet til å dekke underskuddet, men kontantene som manglet, kunne ikke framskaffes selv gjennom tvangssalg. Han ble dømt og mistet både embetet, retten til å være overrettssakfører og alt han eide. Senere fikk han tilbake retten til å være overrettssakfører. Detaljene i denne saken står i denne forfatterens artikkel “Fogden, Heidehåla og Stormarja” i Nordmøre museums årbok 2022. Etter ferden til Kvitsjøen, gikk Marie igjen inn i rute mellom Kristiansund og Spania og kom 6. februar 1894 tilbake til Kristiansund med salt fra Cadiz. Da ble hun tatt i arrest og tvangssolgt på grunn av fogd Johan A.C. Johnsens konkurs. Resultatet av tvangssalget er at frøken Frida Krag sommeren 1894 blir skutas nye eier. Søren Gustav Krag som er hennes far, fortsetter som skutas kaptein. Høsten 1895 skal Marie igjen til Kvitsjøen etter trelast som skal leveres i Gloucester. Hun avgår fra Onega 31. august og kommer igjen ut for uvær. Norges Sjøfartstidende kan 26. Oktbr. 1895 fortelle: Marie. Kr.sund, 18. Oktbr. Norsk Bk. “Marie”, Kapt. Krag, fra Onega til Gloucester med Deals [planker Ref.: J. Geelmuyden: Engelsk ordbog, 1855] etc., hvilken indkom her læk 16. Okt., rapporterer før at have indløbet til Hammerfest læk som Følge af svært Veir. Efter at have repareret der blev Skibet tæt og afgik fra Hammerfest 3. Okt. Det fik igjen svært Veir og lækkede saa at det trak omkring 7 Tommer Vand i Timen. Besigtigelsen har idag beordret at Dækslasten skal losses, men det befrygtes, at hele lasten maa losses. I henhold til Petter Malmsteins seilskipsregister ble Marie kondemnert i Kristiansund i oktober dette året, men satt i fart igjen. Datoen for når hun fortsatte til Gloucester med lasten, er ikke funnet. |
||
Høsten 1896
er Marie nok en gang i Kvitsjøen etter trelast som denne
gang skal til Newport. Hun drog fra elven Mezen 24. september 1896.
Noen måneder senere er hun borte fra de sju hav. Forsvinningen skjedde i all stillhet og tilsynelatende reagerte ingen i Norge. Marie bare forsvant ut av historien. Kaptein og mannskap var i god behold, lasten var levert, men skuta forsvant. Utvilsomt visste man i Kristiansund hva som hadde skjedd, men det ble ikke skrevet noe om det. Hennes kaptein da hun forsvant, var Gustav Krag fra Stavanger, var en kjent mann i Kristiansund. Gustav Krags karriere til sjøs tok til i 1865 i Stavanger. I 1868 ble han styrmann og 1871 skipper. Hans stefar ble i 1884 fogd i Kristiansund. 1886–1888 var Gustav Krag styrmann på Marie av Kristiansund, en stilling han også hadde 1893–1897. I sjøfartshovedrullen for Stavanger sjømannskontor 1869-1880 s.98 er det notert at Gustav Krag 9/8-1894 ble “overført til Chr.sunds Krets [Hrl no] 1506 [Pno] 410/94”. Rullen for Kristiansunds krets er ikke funnet. Det er mulig at denne overføringen hadde sammenheng med eierskiftet av Marie. (Tekst i klammer [ ] indikerer problemer med å tolke skriften. Forf. anm.) Rullene inneholder blant annet informasjon om påmønstringer og avmønstringer. Skipstelegrammer funnet i dagspressen, gir noen av de informasjonene som de manglende rullene fra Kristiansund kunne ha gitt. Informasjonene som er funnet, kan tyde på at kapteinene mønstret på og av for hver ferd. Seilskutene var svært miljøvennlige, men de var fullstendig avhengige av vær og vind. Derfor ble de lett utkonkurrert av de forurensende dampskipene. Problemet med forurensningen fra dampskip og forbrenningsmotorer ble registrert omkring 1930. |
![]() Utsnitt av foto. Fotograf: Engvig. Bilde: Norsk Teknisk Museum NTM UWP 21081 |
||
![]() Under tvangssalget lå Marie innerst i Newports "Old Dock". Utsnitt av kart fra Railway Clearing House over jernbaner i Newport. Kartet ble utgitt i 1905. Bildekilde: Wikipedia |
Arrest og tvangssalg Sannsynligvis ankom kaptein Gustav Krag til Newport med Marie i slutten av oktober 1896. Noe måtte imidlertid ha ha gått galt, men hva? Tidsrommet fra hun forlot Mezen 24. september 1896 til hun ankom Newport i oktober kan knapt kalles for lang tid etter den tidens tidsmålestokk. Det ble tatt arrest i Marie i Newport for kontraktsbrudd, men hvorfor? Mulighetene er mange: skadde varer, feil varer, feil leverandør, feil pris, feil kvalitet og forsinket levering for å nevne noen. Fredag 11. desember falt dommen. Skuta skulle tvangsselges. Det var ikke første gang Marie ble gjenstand for tvangssalg. Det hadde som tidligere nevnt, også skjedd i 1894 etter fogd Johan A.C. Johnsens konkurs i Kristiansund. Den gang endte tvangssalget med at den nye eieren ble Frida Krag, datter av skipskaptein Gustav Krag. Det framgår ikke av de britiske avisene (Shipping Gazette and Lloyd’s List og Western Daily Press) hva kontraktsbruddet bestod i. Da Marie ankom Newport, var hun lastet med 195 standarder trevirke som ble losset der. I følge Maritim ordbok til Christiania Seilskuteklubb tilsvarte 1 standard saget trevirke 4,7 kubikkmeter. Hun hadde altså levert 916,5 kubikkmeter saget trevirke. Firmaet Foy, Morgan og Co fikk retten til å ta arrest i skuta. Advokatfirmaet Downing & Hancock i Newport førte saken. Torsdag 17. desember stod annonsen for tvangssalget av Marie i avisen “Western Daily Press”. Mr John Young skulle selge skuta med seil og utstyr på offentlig auksjon på Railway Hotel i Newport mandag 21. desember 1896 klokken tre om ettermiddagen. Marie lå fram til salget, innerst i Old Dock i Newport. I annonsen ble det informert om at barken var bygget i Norge i 1853, delvis ombygd i 1863. Ombyggingen er muligens den som ble gjort i etterkant av kuli-farten på 1850-tallet og skuta hadde fått meget store reparasjoner etter stranding i 1876. (Strandingen det er snakk om, er muligens den som skjedde i Stornoway 25. oktober 1883 under en særdeles kraftig storm. Ref.: Romsdals Amtstidende, 6. november 1883 og Morgenbladet 24, oktober 1883) Detaljene for skuta var: Lengde: 131ft. 5tommer, bruttotonnasje: 457, nettotonnasje: 427, dødvekt: 600 tonn. |
||
Kollisjon Maries kaptein, Gustav Krag, anket tvangssalget. I romjulen 1896 ble Marie kanskje på grunn av anken, overført til Bristol i ballast. Morgenbladet forteller søndag 3. januar 1897: “Bristol 29 Dec. Bark Marie, ankommet fra Newport i Ballast, kolliderede den 26 i Nærheden af Gaol Ferry, Avon, med et lidet Fartøi, formodentlig Severn, og fik flere planker i Styrbords Boug brukkede.” Norges Sjøfartstidende forteller mandag 4. januar 1897: “Marie. Bristol, 29. Decbr. Bark “Marie”, ankommen hertil i Ballast fra Newport, har den 26de i Nærheden af Gaol Ferry, Avon, været i Kollision med et mindre Fartøi og faaet knust flere Planker paa Styrbord Baug.” Forklaringen på hva Marie kolliderte med står i "Shipping Gazette and Lloyd’s List" som 29. desember 1896 forteller at Marie kolliderte “with a trow, believed to be the Severn”. (En “trow” var en flatbunnet lastebåt brukt på elvene Severn og Wye og i tidevannsområdene i Sør-England. Ref.: Wikipedia) Kollisjonen skjedde rett før innseilingen til havnen i Bristol. Den gang var det fergedrift der for å komme over elven til blant annet fengselet (the gaol) i Bristol. Nå er det en fotgjengerbro på stedet. |
![]() Maries kollisjon med en trow skjedde ved fergestedet Gaol Ferry. Nå står Gaol Ferry Bridge omtrent på samme sted. Utsnitt av kart over Bristol i JF Nicholls og John Taylor: Bristol Past and Present vol. 3. Utgitt: 1882. Bildekilde: Wikipedia |
||
![]() Bristol havn omkring 1850. Ukjent kunstner. Bildekilde: Wikipedia Hit kom Marie før ankesaken. |
Ankesaken Foy, Morgan og Co anket også, og ankesaken ble ført for retten i Bristol. “Shipping Gazette and Lloyd’s List” fulgte saken og kunne torsdag 18. februar 1897 fortelle at tvangssalget hadde blitt bestemt av “County Court of Newport”, Monmouthshire, 11. desember året før. Beløpet det var snakk om, var 138 £ for kontraktsbrudd. Motkravet fra Marie ved Gustav Krag, var lønn til mannskapet og kapteinen samt refusjon for utleggene kapteinen hadde hatt. Salgssummen var ikke stor nok til å dekke alle motkravene, og Foy, Morgan og Co ville nå føre bevis for at kapteinen eide skipet. Tirsdag 2. mars 1897 kunne “Shipping Gazette and Lloyd’s List” fortelle at saken samme dag hadde vært oppe i “The Admiralty Division”. Kapteinen hadde fått medhold i sitt krav om 50 £. i lønn og 54 £. 18 s. 5 d. for utlegg. Foy, Morgan og Co. hevdet på sin side at kapteinen, Gustav Krag, var eieren av Marie og derfor ikke hadde fortrinnsrett. Retten avgjorde at saken skulle undersøkes av “The Registrar”. Årsaken til disputten om eierskapet var sannsynligvis at det i Lloyd’s Universal Register stod at Gustav Krag var eieren. Torsdag 4. mars stod det et fyldigere referat i “Shipping Gazette and Lloyd’s List”: Ankesaken ble ført i “The Admiralty Division” 2. mars. Salgssummen for Marie var 193 £. Kravene fra skipskaptein Gustav Krag og mannskapet om lønn og utlegg hadde vært til vurdering. Kapteinen hadde 50 £ til gode i lønn og hadde hatt 54 £. 18 s. 5 d. i utgifter. Mannskapet hadde til gode 48 £. i lønn. Vurderingen var at disse kravene skulle prioriteres foran kravet fra Foy, Morgan og Co. Denne vurderingen anket Foy, Morgan og Co. og hevdet at Maries kaptein var skipets eier og derfor ikke kunne påberope seg fortrinnsrett. Dessuten hadde tre av mannskapet desertert og hadde dermed ikke krav på lønn. Maries kaptein hevdet på sin side at det var hans datter som var mellom syv og åtte år, som var den faktiske eieren av barken. Retten avgjorde at saken skulle undersøkes av “The Registrar”. Det er dermed mulig at britisk rett ikke aksepterte at en mindreårig eide barken Marie. Sir Francis Jeune som ledet retten, beklaget at det var nødvendig med ytterligere etterforskning i saken ettersom det ikke var store beløp det var tale om. Samtidig var han ikke i tvil om at det var nødvendig hvis rettferdighet skulle skje. Det beste alternativet var å oversende den til “The Registrar” hvor alle bevis partene hadde, kunne legges fram. Han mente også at bevisene den norske konsulen hadde, burde legges fram for “The Registrar” før den norske konsulen returnerte, slik at retten kunne slippe utgiftene med å innkalle ham på nytt. (Det var norsk visekonsulat i Newport i 1882. Ref.: Lower Dock Street Conservation Area Appraisal. Newport County Borough, 2022) Her forsvinner sporene i de samtidige avisene. I Tidens krav 21. mars 1949 står det at Marie hadde en siste tur til Frankrike med bekk. Dette har det ikke vært mulig å verifisere. |
||
Holk Den nå enda en gang kollisjonsskadde skuta, lå vinteren/våren 1897 i Bristol. I følge avisomtalen var skuta solgt, men “Lloyd’s Register of Shipping” for 1896-1897 og 1897-1898 opplyser imidlertid at eieren av skuta var Gustav Krag. I det samme registeret for 1898-1899 står det: “Now a Hulk”, og det er ikke oppført noen eier. Registerets dato er 1. juli 1898. Det er det siste året hun er nevnt i dette registeret. En skipsholk er et skip som ikke er sjødyktig, men som fortsatt flyter. (Ref.: Wikipedia) Årsaken til at Marie ble avrigget og endte som holk er ukjent, men muligheten er der for at den da over 40 år gamle, kollisjonsskadde barken etter all den julingen den hadde fått gjennom årene, ikke lenger hadde bruksverdi for noen som seilskute, og at en kondemnering og omfunksjonering til holk var det som var mest regningssvarende. Newport var på det tidspunktet den største kulleksportøren i Wales, og det var behov for kullholker i området til blant annet å forsyne dampskip med kull. Et teoretisk svar på hva som skjedde, er at Gustav Krag vant ankesaken i Bristol, men ble sittende igjen med en kollisjonsskadd skute som to år tidligere hadde blitt kondemnert, men gjort sjødyktig igjen. Samtidig innså han nok at dampskipene hadde kommet for å bli, og at det var behov for kullholker til å forsyne dem med kull. Det ville koste penger på nytt å gjøre Marie sjødyktig. Var det regningssvarende? Etter over 40 år på sjøen i storm og stille, hvor hun hadde fått sin omgang av juling av vær og vind med etterfølgende reparasjoner, begynte vel også tiden å renne ut for henne. Å avrigge Marie og selge riggen, seilene og skroget hver for seg, var dermed kanskje det mest økonomiske alternativet slik situasjonen var. I og for seg var det ikke noe spesielt i at en seilskute som var uttjent, endte som lekter. Det var faktisk ganske vanlig, men det er grunn til å stille spørsmål ved hvorfor det gikk slik med Marie i Newport og Bristol. Var framveksten av dampskipsfart en medvirkende årsak til avgjørelsen som ble tatt? Slik denne forfatteren tolker det, kjempet kaptein Gustav Krag for å få beholde Marie. Alternativet hans var å selge det som selges kunne. Det hele endte med at Marie ble nedrigget. Deretter ble riggen og skroget ble solgt hver for seg. Seilskutenes tid var over. Det er all grunn til å tro at Marie var fullt funksjonerende da hun kom til Newport, men det følgende anløpet til Bristol i ballast fra Newport, kom altså til å bli hennes siste. Barken Marie av Kristiansund (Stormarja) hadde seilt på alle verdens hav og rundet Kapp Horn. Hun hadde blant annet fraktet klippfisk, salt, korn og trelast. I 1856 hadde hun en frakt med kulier fra Amoy i Kina til Havanna. Det blir påstått at hun ved tre anledninger ulovlig hadde smuglet slaver til USA, men det er ikke funnet belegg for dette. Hun hadde hatt fire kanoner og hadde i tillegg falske kanonporter. Hun hadde vært Ostindiafarer, vært i Sør Amerika, i Middelhavet og i Svartehavet og fraktet trelast fra Onega og Arkhangelsk-området i Kvitsjøen. I følge KulturNav hadde hun også fraktet trelast fra østkysten av Canada, men det har det ikke vært mulig å verifisere. Tatt i betrakting av havområdene hun seilte i, må hun ha vært en tøff dame som hadde tålt mer enn de fleste. Beretningene i den samtidige dagspressen forteller bare litt av hva hun hadde blitt utsatt for av lekkasjer og nestenhavarier. Hvor Marie til slutt havnet, er usikkert. Kildene forteller at hun ble kullholk i Den engelske kanal (Tidens krav, 7. februar 1949 og 21. mars 1949), havnet i London (Romsdals Folkeblad, 6. februar 1960) og var i Gibraltar (Tidens Krav, 16. desember 1963). Det er ikke funnet bekreftelse på at hun som holk, var noen av disse stedene, og det har heller ikke vært mulig å finne ut hvor skroget av Marie til slutt endte. |
![]() Vraket av holken av skipet "Presto" ved Nelly Bay, Magnetic Island. Bildet er tatt 1955 eller tidligere og stammer fra John Oxley Library, State Library of Queensland, Australia. StateLibQld 1 115488 Presto (ship). jpg Bildekilde.: Wikimedia ***** Ved Sand Marina på Spjærøy på Hvaler ligger vraket av holken av barken "Christiania". Etter å ha vært holk (lekter) i Fredrikstad, ble hun forlatt på Spjærøy i 1898 og er fortsatt synlig. Hun hadde en karriere som liknet på den til Marie (Stormarja) og er omtalt og avbildet på flere nettsider. |
||
![]() Kristiansund havn ca år 1900. Seilskuta som ligger oppankret, er en skonnertbark. Foto: Nordmøre Museum |
Familien Krag I Kristiansund tok Gustav Krags hustru skritt for å sikre familien inntekter. Allerede fredag 26. februar 1897 stod denne annonsen i Romsdals Amtstidende: “Børnehave! I Tilfælde et tilstrækkeligt Antal Børn indmeldes, agter Undertegnede at begynde en Børnehave paa Kirkelandet. Nærmere ved at henvende sig til Caspara Krag.” Annonsen ble gjentatt i flere aviser i dagene som fulgte. Hvordan det gikk med barnehagen, er ukjent, men mandag 24. oktober 1898 averterer Caspara Krag i Romsdals Amtstidende: “Observer! Efter i Bergen at have gjennomgaaet et Kursus, Kjøbenhavns Methode, i Ophængning af Gardiner, Portierer, Sengeomhæng etc., anbefaler jeg mig til Udførelse af saadant Arbeide. Caspara Krag.” Hvor lenge Gustav Krag ble værende i Bristol, er ukjent. Det er heller ikke dokumentert når han returnerte til Kristiansund, men lørdag 14. januar 1899 stod det i Kristiansundsposten: “Konstitution. Skibsfører Gustav Krag er fra 15de ds. Konstitueret som Havnefogd hersteds.” Norges Sjøfartstidende fortalte 5. mai 1900: “Losoldermand i Kristiansund. Forsvarsdepartementet har beskikket Dampskibsfører Gustav Krag som Indrulleringsbetjent og Losoldermand i Kristiansund.” Han hadde altså tatt skrittet fra seilskuter til dampskip. I Folketellingen år 1900 for Kristiansund Kjøbstad er Gustav Krag “Havnefoged, Lodsoldermand og Indrulleringsbetjent”. Gustav Krags mor, Pernille Sørensdatter, døde i Stavanger 7 januar 1897. Gustav Krags stefar, forhenværende fogd i Kristiansund Johan A.C. Johnsen, døde i Stavanger 24. juni 1901. Gustav Krag, født i Stavanger, døde i Kristiansund 19. februar 1908. Hans hustru, Caspara Sophie Lossius Krag, født i Bergen, døde i Stavanger 14. desember 1954. Gustav og Caspara Krag fikk åtte barn. Datteren deres, Frida Krag, som var Maries (Stormarjas) siste norske eier, var født i Kristiansund og døde i Stavanger 9. juni 1968. Stormarjas eiere: Nic H. Knudtzon 1853–1885 Gustav Krag 1885–1893 J.A.C. Johnsen 1893-1894 Frøken Frida Krag 1894–1897 Stormarjas skipsførere: H.A. Jonasen 1855–1860 (Hans Jonassen) [Rundet Kapp det Gode Håp] R. Svendsen 1860–1862 Ole Marsteen 1862–1864 Melchjor Meldahl 1864–1870 Søren Bothner 1870–1883 Joh. Kjølsvig 1883–1886 (Johan) Gustav Krag 1886–1888 Aadne Roth 1888–1892 Markussen 1892–1893 Gustav Krag 1893–1897 |
||
Kilder: Arkivet og boksamlingen til Familien Eikenes, Stavanger British Newspaper Archive, The (Nettside) Christiania Seilskuteklubb: Maritim ordbok (Nettside) Christiansunds Dagblad 1894–1908 Eikenes, Eivind A.C.: Fogden, Heidehåla og Stormarja, Årbok 2022 Nordmøre museum Folketellingen år 1900 for Kristiansund Kjøbstad Geelmuyden, J.: Engelsk Ordbog, Christiania 1855 Kaper, I.: Dansk-Norsk – Tysk Haand-Ordbog, København 1889 Kristiansundsposten 1894–1908 Lloyd’s Register of Shipping 1886–1900 Lower Dock Street. Newport County Borough 2022 (Nettside) Nordkap (Hammerfest) 1895 Norges Sjøfartstidende 1894–1908 Petter Malmsteins seilskipsregister, Norsk Maritimt Museum, KulturNav (Nettside) Romsdals Amtstidende 1894–1908 Romsdalsposten 1894–1908 Shipping Gazette and Lloyd’s List (London, England) 1896–1897 Skipper- og styrmannsrulle, Stavanger sjømannskontor 1862, side 115, patentnr.: 787 Sjøfartshovedrulle, Stavanger sjømannskontor 1863, side 195, patentnr.: 1819 Sjøfartshovedrulle, Stavanger sjømannskontor 1869-1880, side 98, patentnr.: 2587 Store Norske Leksikon (Nettside) Visit Hvaler (Nettside) Western Daily Press (Bristol, England) 1896 Wikipedia (Nettside) |
![]() Venstre side av sjøfartshovedrullen fra Stavanger sjømannskontor for patentnr.: 2587, Søren Gustav Krag. SAST/A-102006/F/Fb/Fbb/L007 side 98. Foto: Statsarkivet. |